2 vkoa laivalla

Istun hyttikerroksemme ”terassilla” katselemassa avaraa maisemaa: maininkeja, taivasta ja pilviä, samoja elementtejä päivästä toiseen. Pilvien määrä ja valon tulokulma loivat näkymään viehättävää vaihtelua. Tärkeitä poikkeuksia ovat olleet muutamat ohittamamme saaret, harvat eläimet ja jokunen laiva.

Kansilenkeillämme olemme kuitenkin nähneet jonkin poikkeuksen melkein joka päivä. Vain yhtenä päivänä emme olleet nähneet yhtä ainutta lintua, kalaa, merinisäkästä tai laivaa. Keksimme, että jos alkaa vaikuttaa siltä, ettemme näe yllä mainittujen maisemaelementtien lisäksi mitään muuta, riittää että painelemme keulaan tuijottamaan laivan alle katoavia aaltoja. Jonkin ajan sisällä näemme melko varmasti muutaman lentokalan. Nuo ”hopeakorennot” hyppivät ”siivilleen” keulan edessä ja liitävät parhaimmillaan kymmeniä metrejä ottaen lisävauhtia aallon tai parin harjalta niitä hädin tuskin koskettaen.

Rullaus on keinuntaa osuvampi sana kertomaan laivan liikkeistä. Terassilta sen havaitsi hyvin. Erityisesti myötätuulella keula kiertää pystysuoraa ympyrää ja perä tulee puolisen kierrosta jäljessä. Kun tuohon lisää hitaan keinunnan ja varsinkin vastaisella ajoittaiset nopeammat keikunnat ja tärinät, niin saa hyvän mielikuvan raskaasti lastatun aluksen liikkeistä.

Ajasta toiseen

Tuntui oudolta, kun merellä oli kuuma. Koto-Suomessa merellä on aina viileää, vaikka rannalla joskus, harvoin, olisikin kuumaa. Euroopan rannoilla ja vielä Kanariallakin merellä käy vielä vilpoinen tuuli. Trooppisilla merialueilla tuulikin oli kuin lehmän henkäys, kuuma ja kostea. Laivan kannen ympäri raahustaessa tuli hiki, myös varjon puolella. Pahimmassa tai parhaassa tuulitunnelissa – riippuen siitä, miltä kantilta aihetta katsoo – oli vain hitusen leppeämpi lämpötila. Onneksi matkustajien ei tarvinnut tehdä kansihommia suojasaapikkaat jalassa, haalari päällä ja kypärä päässä.

Ensimmäinen perämies päätti, milloin laivan kelloja siirretään. Miehistö tarvitsi valoisan ajan kansitöiden tekemiseen. Kelloja siirrettiinkin sitä mukaa, kun se tuntui tarpeelliselta. Mitään virallisia aikavyöhykerajoja ei noudatettu. Ajan muutoksesta ilmoitettiin ruokasalin ovella hauskalla ”1 hour retard” -kyltillä, jossa pölähtäneen näköiset aurinko ja kellot hymyilivät katsojalle.

Perämiehen velvollisuuksiin kuului myös aluksen lastauksen suunnittelu. Tietokoneelle syötettiin kunkin kontin numero, tiedot sen painosta, sisällöstä ja tarvittavasta lämpötilasta: sattuiko se tarvitsemaan pakkasasteita, jääkaappilämpötilaa tai tasaista huoneenlämpöä vai sopiko sille trooppisen auringon alla kohoavan saunalämpötilan ja yön viileyden vaihtelu. Ohjelmalle kerrottiin myös kontin purkusatama, ettei koko ruumaa tarvinnut tyhjentää sen alimmaisen lootan esiin kaivamiseksi.

Peltirasiat aseteltiin koneen laskelmien mukaisesti sopiviin paikkoihin lastitilan 3D-koordinaatistolla. Homma ei mennyt niin, että painavimmat pistettiin alimmaksi, sillä silloin laivan rullaustaajuus nopeutuisi. Painavia kontteja laitettiin paitsi alimmaiseksi myös korkeammalle ja laidoille. Vaarallisia aineita, kuten helposti syttyviä, ympäristölle haitallisia tai syövyttäviä nesteitä, sisältävät purkit sijoiteltiin ottaen niiden ominaisuudet, keskinäiset vaikutussuhteet ja laivan rakenteet huomioon. Kaiken kaikkiaan lastisuunnitelma oli aikamoinen palapeli. Ja laskelmat piti tarvittaessa osata tehdä myös ilman tietokoneita. Meikäläisellä kapteenin uraputki saattaisi katketa tuohon.

Komentosillalta konehuoneeseen

”Kunhan ette hiivi sinne hiljaa ja huomaamatta”, opasti nuori ykkösperämiehemme, kun kysyimme, koska komentosillalla olisi sopivaa vierailla. Ainoastaan satamamanööverien tai luotsauksen aikana sillalle ei saanut mennä.

Autopilotti piti huolta kurssista, kun tutkimme komentosillan kapistuksia kolmannen perämiehen syventyessä kännykkäänsä. Navigaattorien, tutkien, alusten tunnistussysteemien ym. modernien sähkölaitteiden lisäksi sillalla oli myös perinteiset väineet kiikareista kompasseihin ja viestilippuihin. Univahti hälytti vartin välein, jos perämiehen kännykkä kävi liian kiinnostavaksi tai pimeän tuijottelu turhan monotoniseksi. Vahdin piipitys piti kuitata nappulasta. Laivan ohjaus näytti olevan lähinnä laitteiden ja merenkulullisten tiedonantojen seuraamista ja tietojen välittämistä eteenpäin. Säästä, merirosvouksesta ym. kertovista tiedonantoprinteistä oli ympyröity kaikki laivamme kurssille osuvat kohdat. Hommaa tehtiin neljän tunnin vuoroissa, ympäri vuorokauden.

Cap San Marcon moottori oli hyvin hiljainen. Se sijaitsi laivan peräpäässä eikä sen ääni kuulunut hyttiin, mutta ilmastoinnista kuului tasainen humina. Kun aukaisi ikkunan tai liikkui ulkotiloissa, hallitsevin ääni oli kylmäkuljetuskonttien kompressoreiden voimakas hurina. Silloin tällöin jostain kuului pauketta tai narinaa, konttilukkojen kitinää, epämääräistä kolinaa tai kirskunaa. Kun porukka pelasi pingistä tai jalkapallopeliä, yläkerrasta kuului aikamoinen kumina ja ryminä. Muuten miehistöllä oli jatkuvasti hommia, normaaleja merimiesten töitä, laivan huoltoa ja kunnossapitoa. Joskus kuului komentoja laivan keskusradiosta, kun päällystö tarkasti viesti- ja muita järjestelmiä, ja pariin kertaan hälytystöräykset, kun järjestettiin tulen torjunta- tai pelastautumisharjoitukset.

Aluksen puolalainen ensimmäinen konemies oli ylpeä ammattitaidostaan ja suhtautui suurella intohimolla työhönsä. Hänelle oli kunnia-asia, että konehuone oli siisti ja kaikki tavarat järjestyksessä. Hän kehui olevansa vasta kolmekymmentäkolmevuotias ja jo konehuoneen päällikkö sekä kolmas koko aluksesta vastaava heti kapteeniin ja ensimmäisen perämiehen jälkeen. Viimeksi mainittu tosin oli vielä pari vuotta nuorempi(!). Pääsimme konemestarin johdolla vierailemaan hänen pyhimmässään.

Seurasi vaikuttava määrä valvontapaneeleita, pitkät rivit sähkökaappeja ja valtavia masiinoita. Osa konemestarin kertomasta meni ohi metelin ja korvatulppien vuoksi, osa englanninkielen konesanaston puutteiden ja valokuvaamisen vuoksi ja osa meni muuten vaan yli hilseen. Mutta puhtaasti esteettisestä näkökulmasta katsoen laivan kolmen kerroksen korkuinen moottori oli vaikuttava. Pelkästään moottorin molemmin puolin sijoitetut viisi valtavaa generaattoria olivat mahtavia. Niistä kolme oli toiminnassa ja pari varalla tai huollettavana. Ne tuottivat energiaa laivan kylmälaitteille, kylmäkonteille ja ilmastoinnille. Ehkä paluumatkalla pitää käynnistää useampi, kun laiva rahtaa konttikaupalla brasilialaista, uruguaylaista ja argentiinalaista lihaa Eurooppaan?

Mittasuhteet olivat valtavia. MANin lisenssillä Koreassa tehdyssä moottorissa oli seitsemän sylinteriä. Yhden halkaisija oli yhdeksänkymmentä senttiä ja männän pituus melkein kolme metriä. Kumpikin turbo oli pienen henkilöauton kokoinen ja potkurin läpimitta yksitoista metriä. Potkuriakselin päällä kävellessämme olimme suunnilleen kymmenen metriä merenpinnan alapuolella. Tieto siitä sekä konehuoneen lämpö, meteli ja kuuman rasvan haju eivät erityisesti lisänneet konemiehen työn houkuttelevuutta.

Cap San Marcon Turnaus

Oskari on pelannut squashia, sulkapalloa ja pickle ballia, ja joskus runsaat kolmekymmentä vuotta sitten pöytätennistäkin. Kun laivalla järjestettiin pingisturnaus, totta kai hän osallistui! Suurin osa laivan miehistöstä ja matkustajakollegamme Michaelkin osallistuivat. Turnauksessa näki parhaiten myös laivan miehistöä, joista osa oli taitavia pingiksen pelaajia. Osallistujia oli yhteensä kahdeksantoista ja ensin jokainen pelasi jokaista vastaan. Se teki yhteensä reilut kolmesataa peliä ja vähintään kuusisataa erää! Lisäksi kahdeksan parasta pelasi vielä pudotuspelit. Tunnelma yhdeksännen kerroksen liikuntasalissa kuumeni välillä niin, että katsojillakin hiki virtasi.

Viikon kuluttua jyvät alkoivat erottua akanoista. Semifinaalijoukolle arvottiin kullekin vastustaja. Suomi pärjäsi Cap San Marcon voyage 640 -turnauksessa hyvin, osallistujamäärään suhteutettuna paljon paremmin kuin Rion Olympialaisissa. Filippiinit sai kaksoisvoiton, Suomi ylsi pronssille ja muut ennakkosuosikit, Saksa, Puola ja Hollanti putosivat palkintopaikoilta. Alkoi, muuten, tulla rispektiä miehistöltä. Paras kolmikko sai palkinnoksi komeita Samsoniten matkavarusteita. Koska emme halunneet raahata hienoa matkatavaramittavaakaa mukanamme ympäri Etelä-Amerikkaa, Oskari lahjoitti palkintonsa eteenpäin neljänneksi kirinneelle saksalaiselle ensimmäiselle perämiehelle.

Brasilian rannikolla

Päiväntasaajan ylitykseen ei liittynyt suuria rituaaleja. Meitä ei vedetty kölin ali, eikä laivalla kohotettu maljoja ylityksen kunniaksi. Se oli kovin arkinen juttu merimiehelle. Hankalaksi lisäksi aluksemme lipui tuon maagisen viivan yli noin varttia vaille neljä yöllä. Oli meidän kuitenkin pakko kokeilla coriolis-voimia. Illalla vesi kiersi myötäpäivään kadotessaan viemäristä alas ja neljän aikaan se todellakin kiersi vastapäivään. Kaitaan lukion opettaja Mirja Kuusela ei ollut puhunut puppua maantiedon tunnilla.

Kymmenen päivää laivaan astumisen jälkeen seuraksemme liittyi parvi suulia. Ne lensivät keulan yllä ja ympärillä ja yrittivät napata laivaa pakenevia lentokaloja. Sää muuttui sateiseksi ja sumuiseksi. Lintujen ilmaantuminen kieli lähestyvästä saaresta. Muutaman tunnin päästä ikkunasta alkoivat näkyä paksuun sumuverhoon kietoutuneet Fernando de Noronha -saaret. Välillä sumu nieli ne kokonaan, ja etenimme vaaleanharmaassa hattarassa. Välillä saaret kaivautuivat taas esiin hissukseen hämärtyvästä harmaasta massasta. Seuraavana aamuna paitsi saaret, myös sumu, sade ja linnut olivat kaikonneet.

Seurasimme Brasilian rannikkoa silmän kantamattomissa, runsaan neljänkymmenen merimailin päässä. Olimme saaneet seuraksemme uuden suulaparin. Ne tekivät komeita syöksyjä lentokalojen perään. Yön ne istuivat laivan mastossa ja sotkivat etukannen istuskellessaan. Aamulla lisää suulia oli liittynyt parin seuraan. Lentokalaraukoilla oli jatkuva ilmavalvonta.

Seuraavana päivänä istuimme taas kerran styyrpuurin ”terassilla”. Olimme asettuneet seuraamaan ensimmäistä suurta käännöstämme sitten Bretagnen. Samalla näimme ensimmäistä kertaa Etelä-Amerikan mantereen! Itä-Brasilian Cabo Frion kukkulat olivat kietoutuneet keskipäivän häikäisevän kirkkaaseen autereeseen. Kaikki linnut olivat kadonneet. Lentokalat eivät ilmeisesti viihtyneet enää näissä vesissä. Autopilotti asetti laivalle uuden kurssin länsilounaaseen. Ohittaisimme vielä samana päivänä Rion ja saavuttaisimme Santosin aikaisin seuraavana aamuna.

Laivamatka paketissa

Loppumatkasta meille selvisi hauska sivuseikka. Laivan omistajaksi oli paljastunut saksalainen perheyritys die Oetker-Gruppe, jonka hallituksen puheenjohtajana istuu Dr. Oetker. Siis niitä Dr. Oetkereitä, jotka tunnetaan paremmin pakastepitsoista ja aamiaismuroista. Laivanvarustamohomma kattaa melkein puolet firman liikevaihdosta, ja onhan se näppärää, kun voi itse rahdata paitsi omia tuotteita myös tarvitsemansa raaka-aineet ympäri maailmaa. Siellä sitä oli bunkkailtu herra Tohtori Oetkerin lukaalissa pari viikkoa.

Viimeisiä öitä laivalla… Oli voipunut olo. Podin jonkin sorttista kirppukuumetta, ilmastointiflunssaa tms. Toivottavasti ehtisin parantua ennen perille saapumista. Leffoja oli katsottu hartiavoimin. Kirjoja oli luettu. Kantta oli kierretty, myötäpäivään ja vastapäivään, mutta Oskaria pitkästytti. Myönnettävä on, etten minäkään haluaisi lähteä heti samaa reittiä takaisin. Rahtilaivamatka Atlantin yli oli upea ja unohtumaton kokemus, jota onneksi ei tarvitse tehdä työkseen.